1938-ban született Középiskolai tanulmányait Budapesten, a Vasútgépészeti Technikumban végezte. Közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerzett, ugyanitt kapott gazdasági mérnöki diplomát is. Vasúti pályafutását 1956. augusztus l-jén kezdte a hatvani fûtõházban, ahol elõször lakatos, majd mozdonyíûtõ volt. A Hatvan-Miskolc vasútvonal villamosítási munkáinál kivitelezési területen, építésvezetõségen dolgozott kitûzõként, majd csoportvezetõi beosztásban. Ezt követõen a MÁV Vezérigazgatóság gépészeti szervezetének villamosítási csoportjában, majd a mozdonycsoportban tevékenykedett. Jelentõs munkát végzett a Ward- Leonard villamos mozdonyok ingavonati közlekedésének bevezetésében. Az egyetemi tanulmányok befejezése után fõmérnökké nevezték ki a Villamos Fel-sõvezeték Építési Fõnökségen, majd tíz évig ugyanott igazgatói beosztást töltött be. A vasútvillamosítás fellendülésének idõszakában vezette a fõnökséget 1980-ig. Erre az idõszakra esik az új felsõvezetéki rendszer MÁV területen történõ bevezetése. A vezérigazgatóság Gépészeti és Jármûfenntartási Fõosztályának vezetõjeként hat évig a MÁV gépészeti igazgatója volt. Gépészeti igazgatói tevékenységét fémjelzi a V 63 sorozatú, 3,6 MW teljesítményû univerzális villamos mozdony sorozatgyártásának megindítása és a V 46 sorozatú tolató villamos mozdonyok üzembe állítása. A két mozdonytípusból több, mint százhúsz készült a hazai vasútijármûgyár termékeként. Ugyancsak tevékenységéhez fûzõdik a villamos motorvonatok MÁV vonalain való megjelenése, amely korábban egy évtizeden keresztül lekerült a napirendrõl. A MÁV Budapesti Igazgatóságának vezetésével 1986-ban bízták meg. Négyéves igazgatói mûködése alatt építették át a Ferencváros, és a Székesfehérvár-rendezõ, valamint a Keleti pályaudvart, ahol többek között korszerû, nyugat-európai színvonalú biztosítóberendezést telepítettek.A MÁV vezérigazgatói munkakörét 1990. augusztus l-jével pályázati úton nyerték. A Magyar Államvasutak részvénytársasággá való átalakulásával 1993. július l-jétõl a tulajdonosi jogokat gyakorló miniszter kinevezte a MÁV Rt. elsõ ügyvezetõ vezérigazgatójává. A vezérigazgatói munkakört rendkívül nehéz körülmények között vette át. A vasúttal szembeni tartozások növekedtek, és fokozódtak a gazdálkodás nehézségei az állam hathatós szerepvállalásának hiánya miatt is. Az árufuvarozás és a személyszállítás teljesítménye rohamosan csökkent, a vasúti infrastruktúra- és jármûparkfejlesztés kritikus helyzetbe került.Ő volt az utolsó MÁV vezérigazgató, aki ünnepi alkalmakkor viselte a vezetői vasutas egyenruhát (a "tábornokit", piros stráffal a nadrágon), egyúttal az utolsó, aki ugyanezt már nem követelte meg a beosztottjaitól. Nyugdíjba vonulását követően nagyvonalú támogatója volt a Magyar Vasúttörténeti Parknak, a vasúti könyvkiadásnak és számos, a vasutat helyzetbe hozó kezdeményezésnek. Mérnökirodája, a Hungarail (nem tévesztendő össze a Hungraillel) a legtöbb magyar vasútvillamosítási projektben szakértőként működött közre - a legutóbbi időkig a jövőt tervezte.
Csárádi János 2020. december 2.-án halt meg.
Kitüntetése, oklevelei:
Vasút-villamosítási és gépészeti munkája elismeréseként Munkaérdemrend ezüst (1971) és Munkaérdemrend arany (1987) fokozatú kormánykitüntetésben részesült. "A szovjet csapatok kivonulásakor a vasúti szállítási feladatok során végzett átlagon felüli munkája elismerésére" a Honvédelmi Miniszter "Dísztőr" kitüntetésben részesítette 1991. júliusában. 1994. elején felmentették vezérigazgatói beosztásából. Ekkor megalapította saját mérnöki irodáját. A Hungarail a legtöbb magyar vasútvillamosítási projektben szakértőként közreműködött. Csárádi János 1965-ben lépett be a KTE-be, aktívan részt vett a KTE munkájában, szakkönyveket és szakcikkeket írt, előadásokat tartott. Támogatta a Magyar Vasúttörténeti Parkot, a vasúti könyvkiadást és a vasutat helyzetbe hozó kezdeményezéseket. A legutóbbi időkig a jövőt tervezte. Kiemelkedő egyesületi munkáját 1989-ben Széchenyi emlékplakettel, 1996-ban Örökös tagsággal és 2018-ban Gárdai Gábor emléklappal ismerték el.
